Dan O’Dowd disse que o Tesla FSD é o pior software que ele já viu em um produto de segurança crítica.Cortesia de Dan O'Dowd
Em 22 de junho, o investidor Ross Gerber dirigiu seu Tesla (TSLA) Model S preto de sua casa em Malibu, Califórnia, até Santa Bárbara para se encontrar com o empresário de tecnologia Dan O'Dowd. O objetivo da reunião foi testar o software Full Self-Driving (FSD) da Tesla, um sistema avançado de assistência ao motorista instalado em mais de 400.000 carros Tesla na América do Norte. Durante quase dois anos, O’Dowd defendeu veementemente a proibição do FSD nas vias públicas, alegando que o software está repleto de defeitos graves e representa perigos para a segurança pública. Gerber, dono mais de US$ 70 milhões em ações em Tesla, estava lá para provar que O’Dowd estava errado.
O’Dowd e Gerber entraram no carro de Gerber e partiram em uma rota de cerca de 30 minutos da casa de O’Dowd até seu escritório no centro de Santa Bárbara. Com o modo FSD ativado e Gerber apenas colocando as mãos no volante, o Modelo S parou em 13 sinais de parada que encontrou, desacelerou para seis trabalhadores da construção civil que passou e cedeu a oito pedestres que atravessavam a rua, de acordo com um live. fluxo do test drive. Com certeza parecia que o carro seria capaz de dirigir sozinho mesmo sem um motorista humano ao volante.
sinal de 3 de fevereiro
No entanto, em um cruzamento, o Tesla autônomo não conseguiu frear em um sinal de pare e quase não bateu em um SUV. (Gerber assumiu no último segundo e parou o carro.)
Em um test drive posterior naquele dia, sem Gerber, O’Dowd levou um Tesla Model 3 para um passeio de 15 minutos em um distrito escolar próximo. O vídeo de teste mostrou o carro acionado pelo FSD passando por um ônibus escolar com uma placa de pare para fora e as luzes piscando sem diminuir a velocidade várias vezes.
Ele dirige como um bêbado, O’Dowd descreveu um Tesla autônomo em uma entrevista ao Startracker. Ele não pode dirigir alguns quilômetros em uma cidade sem ser parado.
Uma campanha cara para impedir Teslas autônomos
O’Dowd, fundador e CEO da Green Hills Software, fornecedora de tecnologia para grandes fabricantes de automóveis e aeronaves, está em uma missão solitária e cara para provar que o Tesla FSD é um assassino de estradas.
Na sede de sua empresa, O’Dowd converteu um escritório em uma sala de mídia e emprega cerca de uma dúzia de trabalhadores focados exclusivamente na missão, oficialmente conhecida como Projeto Dawn. Sua equipe é formada por engenheiros, editores de vídeo, especialistas em relações públicas e outros profissionais.
Nos últimos dois anos, a equipe de O’Dowd conduziu uma série de test drives que aparentemente mostraram que o FSD não reconhece sinais de trânsito comuns, como sentido único, não entre e não ligue o vermelho. Ele também não parece entender os sinais de limite de velocidade e os pedágios, sugeriram os testes. O único sinal de trânsito que o FSD parece entender, disse O’Dowd, é um sinal de pare.
Este produto ainda está longe de ser finalizado em desenvolvimento. Existem tantos buracos terríveis nele, disse O’Dowd ao Startracker. É inconcebível que uma grande empresa faça isso.
Em fevereiro, O'Dowd comprou um Comercial de 30 segundos do Super Bowl mostrando um Tesla engajado no FSD cometendo vários erros, incluindo entrar em uma rua fechada, desviar para o trânsito em sentido contrário, dirigir no lado errado da estrada, ignorar um ônibus escolar com uma placa de pare piscando e atropelar um manequim que representava uma criança atravessando a rua. Em novembro de 2022, O’Dowd colocou um anúncio de página inteira no New York Times alertando contra os perigos colocados pelo FSD. No início daquele ano, ele concorreu a uma vaga no Senado dos EUA pela Califórnia pela questão da proibição do FSD, mas não foi eleito.
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A campanha anti-FSD de O’Dowd provocou fortes respostas da Tesla e da sua leal legião de fãs. Em agosto de 2022, Tesla enviou uma carta de cessação e desistência ao Projeto Dawn, exigindo que o grupo removesse de seu site um vídeo que mostrava um carro Tesla derrubando manequins de tamanho infantil. Alguns apoiantes da Tesla afirmam que os testes de O’Dowd foram encenados e inautênticos. Outros questionam o seu motivo, apontando que a Green Hills vende software aos concorrentes da Tesla, incluindo a Mobileeye, uma empresa que fabrica chips para sistemas de condução autónoma.
O’Dowd afirmou que os test drives do Projeto Dawn foram conduzidos por profissionais qualificados e rejeitou as alegações de que ele está indo atrás da Tesla para beneficiar seu próprio negócio como argumentos tolos, porque Green Hills já trabalha com quase todas as principais montadoras do mercado, disse ele. O’Dowd disse que Green Hills não tem negócios com a Tesla e nunca ocupou uma posição financeira na fabricante de veículos elétricos.
O’Dowd disse que nunca falou diretamente com Musk. A última interação deles aconteceu em janeiro de 2022 no Twitter, quando Musk em uma postagem chamou a empresa de software de O’Dowd de pilha de lixo.
Um cliente fiel da Tesla tornou-se seu crítico número 1
Seria impreciso caracterizar O’Dowd como um odiador de Tesla. Na verdade, até recentemente questionando o FSD, ele era um cliente fiel da empresa liderada por Elon Musk. O’Dowd possui quatro Teslas – dois Roadsters e dois Model 3 – e nenhum outro veículo. Sua esposa dirige o mesmo Modelo S desde 2012.
Eles são os melhores do mundo, disse ele sobre seu Roadsters , o primeiro carro de produção da Tesla, com um sorriso orgulhoso.
No entanto, vindo de uma experiência em engenharia de construção de software altamente seguro para clientes corporativos e governamentais, O'Dowd considera intoleráveis as falhas no produto de direção autônoma da Tesla e a mentalidade do Vale do Silício que está por trás dele.
Eles estão usando metodologias do Vale do Silício para desenvolver software autônomo e lançá-lo antes que esteja pronto, disse O’Dowd. Não estou dizendo que isso seja errado para eles, porque é assim que você ganha um trilhão de dólares. Mas isso não é aceitável para situações críticas de segurança, como dirigir um carro em vias públicas.
A Green Hills Software de O’Dowd constrói sistemas operacionais usados em aeronaves militares como F-16 e bombardeiros nucleares B-52. Seus clientes também incluem NASA, Boeing e grandes montadoras. O’Dowd foi cofundador da empresa em 1982, depois de se formar no Instituto de Tecnologia da Califórnia, e é dono da maior parte dela, segundo o Washington Post. Colinas Verdes foi avaliado em quase US$ 1 bilhão em 2019.
O verdadeiro problema do FSD sobre o qual ninguém está falando
O Tesla FSD é classificado como um sistema de direção autônoma de nível 2 de acordo com os padrões da Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) adotados pelo Departamento de Transportes dos EUA. A SAE define seis níveis de automação de condução que vão do nível 0 (totalmente manual) ao nível 5 (totalmente autônomo). Uma designação de nível 2 significa que um motorista humano precisa estar pronto para assumir o controle a qualquer momento durante o movimento de um veículo.
Em seu manual do usuário, a Tesla afirma que o motorista precisa ficar alerta o tempo todo quando o FSD estiver ativado. Mas o CEO Musk sugeriu em várias ocasiões, o software é mais seguro do que um motorista humano e está melhorando rapidamente, o que pode ter encorajado muitos motoristas de Tesla a baixarem a guarda ao usar o FSD.
Em setembro de 2022, o Departamento de Veículos Motorizados da Califórnia acusou a Tesla de marketing enganoso ao rotular um software de assistência ao motorista de nível 2 totalmente autônomo. Mas a verdadeira questão, disse O’Dowd, não é a Tesla nomear um produto como algo que não é, mas o facto de o FSD agir como um sistema totalmente autónomo de nível 5 quando não consegue realmente conduzir um carro.
A Tesla atualmente vende FSD como um complemento opcional por US$ 15.000. A empresa também oferece um sistema de assistência ao motorista menos avançado chamado Autopilot, que inclui recursos mais básicos como controle de cruzeiro adaptativo e centralização de faixa. O piloto automático e o FSD são sistemas de nível 2, mas comportam-se de forma bastante diferente: um sistema típico de nível 2 alertará o condutor quando algo está errado, enquanto o FSD tende a tomar decisões pelo condutor.
Quando o FSD está ativado, todas as outras funções de assistência ao motorista são desligadas e o carro não informa mais ao motorista o que está acontecendo, disse O’Dowd. O sistema não requer intervenção humana para começar a dirigir.
Os sistemas de assistência ao motorista de nível 2 estão instalados em milhões de carros nos EUA e há pouca regulamentação sobre seu uso. O’Dowd acredita que, uma vez que o FSD funciona claramente como um sistema de nível superior, deveria estar sujeito a mais restrições nas vias públicas.
Num debate televisionado com O’Dowd na CNBC em 29 de junho, Gerber argumentou que o FSD não deveria ser limitado porque sistemas de assistência ao motorista alimentados por IA como esse precisam aprender com a condução em estradas reais para melhorar.
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Oficialmente, o Tesla FSD ainda está em fase Beta, o que significa que não é perfeito. A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA) tem uma investigação ativa sobre a segurança do piloto automático e do FSD. O último lançamento de dados da agência em junho mostrou que o Tesla Autopilot foi envolvido em 736 acidentes e 17 mortes desde 2019 – muito mais do que o relatado anteriormente. Um aumento nos ferimentos e mortes relacionados ao piloto automático coincidiu com a expansão do FSD da Tesla para mais carros, embora a NHTSA não tenha divulgado dados específicos do FSD.
O’Dowd estima que gastou mais de US$ 10 milhões no Projeto Dawn em menos de dois anos e não tem planos de parar. Seu objetivo é pressionar Musk a resolver os muitos problemas do FSD ou instar a NHTSA a proibir o software.
Não são problemas menores. São problemas graves. Se a Tesla não conseguir consertá-los, é hora de desistir. Se eles puderem resolvê-los, mas não estiverem dispostos a fazê-lo, então teremos um sério problema cultural de segurança, disse ele.